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二是对出租车司机的影响添加时间:2019-10-24 21:01
  

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  概述:本文从公共政策分析的视角出发,首先分析我国出租车行业的现状,各利益群体的现实诉求、利益冲突,然后从政府失灵和市场失灵等方面分析存在的问题及原因,最后找出解决方案,提出在互联网+和约租车模式的冲击下,出租车行业改革的方案建议。

  长期以来,我国车租车行业改革备受关注,但进展缓慢。市民出行需求高企,供给却严重不足,出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式(专车等)的出现,对出租车行业改革形成倒逼机制,政府面临政策的抉择。

  1、打车难。市民抱怨经常打不到车,尤其是上下班高峰、雪雨天等,出租车供不应求,打车通常需等待10-30分钟,出行非常不便。目前,北京共有11万辆出租车,不能满足高峰出行需求。

  2、打车贵。北京出租车“起步价”13元,3公里以外基本单价每公里2 . 3元,加上道路交通拥堵,与自驾车相比,费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。

  3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为,出现一边是车乘客打不到车,另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。

  1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”,此外还要承担油钱及修车费用。

  2、收入低。全国出租车有109万辆,出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱,提高起步价格和和每公里价格。

  3、黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方,黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆,有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。

  1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量,避免交通拥堵和环境问题;二是为了保障安全,乘客具有公司作为安全保障,也便于交通部门统一管理。

  2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等,支付管理成本。很多出租车企业为国有下属企业,接受国家管理,承担较多的社会责任。

  1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示,根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》,城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为1.5万辆,东京为1.2万辆,伦敦不足1万辆,市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量,每辆出租车每天大约运行400公里,空驶率达到30%至40%,无限制增加出租车数量,会加剧城市拥堵,增加污染排放,损害公共利益。

  2、推进出租车行业改革。 2015年两会期间,交通部长杨传堂在受媒体采访时表示,出租车改革指导意见或将于今年上半年出台,指导意见将明确四个原则,即:出租车的定位不是公共交通;出租车需采取总体管控,不能太多或太少;出租车采取价格管控;司机和经营者都能得到合理报酬。

  2014年以来,滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起,实现社会交通资源共享和服务协同,特别是阿里巴巴、腾讯、百度等大型互联网公司借此抢占移动入口,给予乘客和司机高额补贴,短时间吸引了千万级用户,获得了出租车司机和市民认可。

  在打车软件兴起的同时,超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生,普通私家辆经过一定程序认证,便可以对接乘客,获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车,具有明显经济优势,尽管这类服务资格不明确、管理不健全,但确实高效调动社会资源,缓解了打车贵、打车难的问题,一定程度上适应市场需求。

  互联网专车的出现,触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来,沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件,出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下,上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门,将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运,做出行政处罚。2015年6月18日,山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月,至今尚未宣判。

  出租车抗议专车的主要原因:一是收入影响巨大。受专车冲击,北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌,天津去年年底还值115万元的出租车牌照,现在只能卖70万元左右,一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低,不用交份子钱,很多出租车司机转为专车司机,上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。

  事实上,专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日,交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应:支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革,先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施,为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。

  义务出租车改革。 2015年5月初,浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》,内容包括:1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元,2016年起全部取消。2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司,直接新增250辆出租车指标,另从6家老出租车公司调剂出200辆车,供新建公司使用。3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆,严格禁止私家车进入营运。

  上海专车新政。2015年6月1日,“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营,该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与,重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app,用户将能够使用专车服务,上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。

  从以上出情况看,面对互联网约租车冲击,出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析,准确定位,明确目标,制定科学、合理、可行的政策措施。

  出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度,以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看,出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。

  市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下,租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题,无法将资源配置到最优状态,会出现市场失灵,这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制,可能存在以下主要问题:

  一是信息不对称问题。出租车流动性比较强,传统技术条件下,乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面,存在未知,安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称,政府不便监管,容易造成安全事件。同时,缺少政府指导价格时,司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。

  二是负外部性问题。在传统技术条件下,出租车市场的放开,很有可能形成低价竞争,分流地铁、公交的乘客,造成出租车数量增加,更多的占用道路资源,由于出租车单人乘客居多,也将使道路资源利用率下降。同时,出租车很多采用巡游揽客模式,空驶率高,大量的出租车将加重对环境的污染。

  基于上述两个方面原因,缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵,损害公共利益。

  为了解决出租车市场失灵的问题,各国普遍采用市场准入许可制度进行管制,控制出租车数量。但是,在实际运行过程中,出现了以下主要问题:

  一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段,由于政府数量管控,在上下班时间,乘客经常面临打车难的问题,出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间,降低了社会运转效率。

  二是价格成本扭曲。出租车特许经营,造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业,利用其垄断地位,收取了高额的“份子钱”,司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时,客观上使得乘客承担了较高的打车费用。

  三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位,政府部门定价,出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量,而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的,有利于提高整体交通运行效率的运营方式,出租车公司往往步伐滞后,甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。

  上述三个方面,是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题,实际上也对社会整体运行效率造成了制约。

  从上面分析看,在技术条件、管理手段有限的情况下,采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵,有其必然性,同时,也存在政府失灵的问题。

  随着互联网+的普及和专车的出现,市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看,建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车(专车等)模式,能够更好地解决出租车市场失灵的问题,同时减少政府失灵的缺陷,在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的:

  一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等,乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等,为市场交易行为提供相对公正、客观的信息,在实施身份认证的条件下,乘客可以做出消费选择,并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式,实时获取相关信息,进行市场监管。

  二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车,大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务,通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等,增加服务供给,降低乘客出行等待时间和车辆空驶率,提高单一车辆载人数量,提升社会整体运行效率和资源使用效率。

  三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时,互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断,降低不合理的“份子钱”和垄断利润,降低乘客出行成本,形成市场机制下合理的运输服务价格。

  四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场,允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争,有利于经营者优胜劣汰,提高运输服务水平,使消费者享受更多福利。

  互联网约租车模式的发展,可能面临以下关键问题,有待深入研究论证和实地试点:

  (1)是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出,1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车,放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上,这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务,打破垄断,降低价格,确实会增加消费量。但是,不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加,就会导致拥堵。

  应该看到,互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看,很多不是专职司机,而是业务时间开顺风车甚至拼车,很多平时不在路上跑,只是在家、单位或固定场所待客,在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益,这样较传统的专职、巡游模式,提高了车辆运输效率,市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变;二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台,可以降低空驶率,在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下,司机将自觉降低运行成本,减少巡游揽客,增强智能接单,降低道路的占用率;三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下,即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下,市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数,限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键,而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力,实现的是整个社会的正收益,不仅仅是道路运输的收益,与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突,市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述,在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下,互联网约租车会提高交通运输效率,不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务,不能本末倒置,反对效率高的运输方式。反过来说,还应该鼓励互联网约租车,减少私家车出行。

  关于车辆带来的环境问题,我们认为在各类汽车总量基数本身较大,运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下,该模式对环境的影响不明显,与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响,随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高,车辆的环境负外部性影响也将越来越小,不应成为互联网租约车普及的制约因素。

  (2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上,只有完全放开数量管制,有大量社会车辆参与,才能让市场机制真正发挥作用,当市场运营价格降低时,司机将自觉降低运行成本,减少无目的巡游揽客,降低道路占用率。此时,道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此,考虑到原有牌照价格较高等实际情况,应当分步骤、逐步放开数量管制,最终实现市场自我调节。

  (3)关于是否需要进行价格控制。政府定价有利于减少交易纠纷,但不利于不同车型、公司等差别化服务和市场竞争。放开数量管制以后,为减少纠纷,同时有利于差别化服务,政府可以简单分类,实施最高定价指导,运营公司在最高指导价格内进行自主定价。同时,应当明确价格调整的程序,实施备案制度。为了避免司机自主调高价格,应当将价格随时在车辆和互联网软件上进行公开,便于乘客实时知晓并做出选择。

  (4)对既有利益格局的冲突。一是对出租车公司的冲突。互联网约租车市场一旦放开,将对出租车公司的垄断利益构成直接威胁,即使出租车公司转型拥抱互联网,也难以达到原来的利润水平。二是对出租车司机的影响。现有出租车司机收入在短期内面临专车冲击,影响部分司机转行专车。市场放开以后,将按照劳动力市场价格形成其收入水平,由于互联网评价机制的存在,将实现优胜劣汰和收入差异。三是对政府权力的影响。原来交通管理部门对出租车准入的许可审批权力逐步丧失,带来的是更多的行业监管压力,政府部门可能存在改革的惰性。四是对于部分乘客的不适应性。互联网约租车对乘客有一定的技术性要求,对于不具备相关技能和条件的乘客不利。原有的招停制度仍有效,市场会根据需求进行自我适应,政府也可以考虑在公交车等特定的集散点设置公共招车设施。

  综上所述,建立在增加市场供给基础上的互联网约租车模式与传统的出租车特许经营模式相比,能够更好的克服出租车市场失灵和政府失灵,满足公众出行需求。在负外部性可控且不明显的情况下,能够实现社会资源的市场化配置和有效利用,增加社会总体福利。同时,面对既有利益格局的冲突,要出台科学合理的政策措施,逐步放开约租车市场,引导现有出租车市场转型,尽可能减少改革过程中的矛盾和阻力。

  从效率、公平、安全、自由等几个目标要素,将互联网约租车模式与当前出租车牌照特许经营模式的政策目标对比如下:

  通过互联网约租车,充分调动社会车辆参与运营,保障日常及高峰出行需求;促进信息共享和互动,降低车辆空驶率,减少乘客平均等待时间;鼓励顺风车、拼车提高单车载客量,提升道路交通运输效率,最大程度满足乘客出行需求。

  保障市民基本的道路出行需求,高峰时段鼓励市民乘坐地铁、公交等公共交通,减少道路交通拥堵;在特许经营的公司内部开展适当竞争,提高运营效率。

  放开市场,符合资质要求的公司、个人即可参与市场经营,实现平等竞争,其收入受服务质量的影响;需要乘车者具有配套软件使用方法。

  相对垄断,只有取得出租车牌照特许经营权的公司才可经营;出租车公司低风险、高收益,出租车司机“份子钱”高、压力大,个人车辆不能参与经营;对乘客的信息技术要求低。

  乘客、车辆、司机信息实时共享和互动,信息公开透明,降低不确定性,政府可接入约租车平台实时监管,保障乘客安全;尽可能降低运营车辆对环境的影响。

  通过特许经营权管控和交通部门管理制度,保障车辆安全和司机驾驶水平,并有出租车公司提供保障;数量管控下,不增加出租车对道路的负荷和环境污染总量。

  市民通过实时信息,在约租车服务选择上具有更大的自由;可以选择继续采用传统的招停打车模式。

  市民主要采用招停打车模式,也可采用电话预约等模式,但难以提前对车辆和司机进行选择。

  ——尊重需求。坚持遵守市场需求,以解决群众出行困难、满足不同群体交通运输需求为出发点,不搞本末倒置。

  ——鼓励创新。把握时代发展趋势,鼓励移动互联网和交通运输行业融合创新,提高交通运输服务效率和服务水平。

  ——市场运作。坚持市场化改革大方向,逐步建立公平竞争的市场环境,优化市场对交通运输资源配置的基础性作用。

  ——规范管理。减少行政审批,加强服务监管,创新互联网条件下交通运输服务的监管方式和监管体系,保障市场安全。

  ——积极稳妥。统筹当前和长远,避免激化矛盾。先行先试,分类指导,通过市场引导行业转型,逐步过渡,分阶段实现改革预期。

  (1)取消经营权有偿使用费。取消政府收取的出租车经营权有偿使用费制度,改为依照程序登记注册或备案。

  (2)逐步放开数量管控。明确时间节点,分阶段放开运营公司数量、运营车辆数量管控,实行市场化调节。允许私家车通过自驾、租赁等形式,进入运营车辆市场,明确其税收、收费的方式和标准。对于特定运营车辆,逐步与私家车等统一纳入交通管制范围。

  (3)实施政府指导价格。取消政府定价机制,分类实施政府最高价格指导。经营主体按规定自主定价,体现服务差别。强制价格公示、公开,实施价格变更备案制度。

  (4)强化资格认证。强化车辆运营资格认证、车辆安全检验等制度,强化运营司机资格认证制度等,为不同车辆主体进入运营市场提供保障。提高运营车辆环保准入标准。

  (5)加强市场监控。建立统一的数据共享和运营监控平台,制定数据接口标准,对市场安全进行实时监控。完善乘客信息安全和保密制度。

  (6)完善保障措施。制定约租车(专车等)运营管理办法,明确相关保险、税收、收费等配套规定以及处罚制度。支持现有出租车企业向互联网方式转型。增加公共约租车设施,方便市民出行。

  (1)明确方向。由行业主管部门牵头、多方面参与论证,提出改革方案,报中央有关改革部门审定,通过中央层面更好的协调不同方面利益关系,加大改革力度,给予社会明确的改革预期,为行业留出转型准备时间。

  (2)先行先试。分类在不同地区、不同城市进行出租车行业改革试点,支持互联网租车模式。试点过程中,及时总结发现问题,出台措施,完善制度。