全国服务热线:4008-000-999
租车资讯 当前位置: 利来国际平台 > 租车资讯 >
出租车纯电动推广到底应该向深圳学习还是向杭添加时间:2019-10-18 00:58
  

  超级快充桩需要瞬时强大的功率电力作为支撑,必须靠近或建设专用充电网络,从建设到运营都需要较高的成本,超级快充的费用预计不低于燃油车,而且充电速度对于锂电池的循环寿命及安全性有着显著的影响,超大功率快充将导致电池寿命缩短现象更加明显,用车成本急剧攀升。显然,“深圳快充”模式在短期内仍无法解决出租车快速补电的痛点

  电池快换是实现出租车迅速补电的另一条途径,除了杭州外,北京近年来各区县出租车陆续更新为“充换一体”的北汽新能源EU系列,目前北京换电版出租车保有量超过4000台,快换站也已建设100座。

  快换技术商用化最早出现在2007年,由以色列公司 Better Place 公司推动,可惜由于商业模式上的原因,最终失败了。特斯拉在2013年展示了其90秒底盘换电技术,再一次在全世界范围内引爆换电话题,但特斯拉很快将发展转向了超级快充,默默地退出来换电舞台。可见,换电模式的发展并非一帆风顺,此前国网等行业巨头也曾对此做过探索,最后折戟沉沙,失败的一个重要原因是异形电池无法跨车系车型共享,换电站兼容性低,而且整合车企资源形成通用标准也不现实。

  换电模式很好的解决了出租车纯电动推广过程中运营成本及能源补充效率的难题。目前换电技术已相对成熟,国内主流的换电模式主要以北汽与上海奥动合作的底盘换电及力帆与杭州伯坦合作的模块分箱换电为主。

  除了对市场规模的巨大依赖,电池技术更新后的兼容性、电池的梯次利用、利润如何分配等都是换电模式亟待解决的难题。因此,要想进一步推广换电模式,还需要车企、电池企业、运营商、电网等各个参与方达成共识,形成有效的商业运营模式。同时,换电网络的规划及市场规模的扩大甚至需要当地政府的推进,换电站的建设及运营比充电站要复杂很多。

  其实,现阶段纯电动汽车关键电池技术仍处于发展阶段,“深圳快充”与“杭州快换”模式只是路径选择不同并无优劣之分。但通过比较,我们可以看到换电模式能很好的解决充电模式面临的诸多技术难题,目前也就更加适用于出租车的使用场景。但换电模式处于起步后的发展阶段,如何形成各参与方满意的商业运营模式将是巨大的考验。